Три зуба. Вонзаем в зиму Maserati GranTurismo и Quattroporte S

31 декабря 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

Incomplete vehicle data — пишет щедрый на ошибки бортовой компьютер Maserati GranTurismo. Недостаточно данных о машине? Мягко сказано! Последний раз я держался за руль с трезубцем пять с половиной лет назад. С тех пор многое изменилось. И хотя двухдверка GranTurismo построена на платформе знакомой мне модели Coupe, есть в ней нечто принципиально иное. А именно? «Contact dealer, — советует компьютер. — Свяжитесь с дилером». Уже! Для полноты картины мы взяли всё, что продавцы не законсервировали на зиму: купе GranTurismo 4.2 (405 л.с.), его 440-сильную версию S 4.7 с «автоматом» и рестайлинговый седан Quattroporte S с дефорсированным до 430 л.с. мотором V8 4.7.

Правда, до первого снега успели откатать только базовое купе. Прекрасный автомобиль на каждый день! Удивлены? А как ещё хозяева из Ferrari могли избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и пробегитесь по истории марки: фирме из Модены неведомы каноны. Она одинаково успешно занималась спортивным хардкором и утоляла американскую жажду комфорта. Детище братьев Мазерати, переходя из рук в руки, то полностью теряло лицо, то вновь обретало индивидуальность. Неизменным оставалось лишь итальянское начало. И в этом GranTurismo — Maserati до последней молекулы углерода в составном кардане.
Только посмотрите! Где, кроме Италии, мог родиться столь чувственный многогранный образ? Красив он или нет — неважно. Главное — дизайн ателье Pininfarina наглядно иллюстрирует отличие этого яркого колосса от предыдущего купе работы Джуджаро. Их разница — в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 м сложнее, утончённее, она более изощрённа.
Достаточно коснуться клавиши с внутренней стороны дверной ручки — и огромная безрамочная «калитка» подастся наружу с характерным щелчком электромеханического замка. Дверь тяжела, но механизм отрегулирован так, что и закрывается она без малейшего усилия. Пусть с не самым дорогим, но приятным звуком.
Интерьер не такой «пухлый», как в ушедшем на покой Coupe. Тут меньше эмоций и больше расчёта.
Внутри узнаваем не только фамильный жёсткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные ручки дверей и джойстик сервопривода рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Внутрифиатовская унификация. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собран он итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью трогательно прикрыта топорщащимся кожаным лоскутком, между деталями — неравномерные зазоры. Лимонные декоративные вставки не сообразуются с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов — тусклый фон для яркого цифрового дисплейчика. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло»...
  • Maserati — не тот автомобиль, где цена мгновенно читается в блеске хрома, в деревянной инкрустации или в стальной гравировке. Самая изящная деталь здесь — нет, не фамильные часики, они-то как раз выглядят простенько, а подрулевые лепестки «автомата», подбитые с тыльной стороны тоненькой полоской алькантары. Из-за них, кстати, слишком далеко от баранки оказались рычажки дворников и поворотников. Включаются они нечётко, усилие ватное.
  • Центральный замок управляется двумя разными кнопками: для блокировки дверей и их открытия. Скорее всего, это сугубо дизайнерская фишка: нужно было сформировать равномерный ряд клавиш у основания на центральной консоли.
Maserati вызывает то чуть неряшливое ощущение мелкосерийности, о котором принято говорить в таких случаях. Но и подобный уровень проработки — сюрприз: я ждал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью зашит в кожу, а весь пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Будь купе у нас, как в Европе, конкурентом «шестёрке» BMW, даже вопроса бы не возникло. Однако в период кризисных распродаж с ценой под 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, а там допуски пресловутой «неряшливости» гораздо более строгие. Даже ключ выглядит дорого.
И номинально и субъективно суперседан — самый медленный в нашей троице. Вроде бы паспортных 5,4 с вполне достаточно для приставки «супер-»? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно бесстрастными. Тормоза — с заметным свободным ходом педали. Реакции на руль мягче, а сам он нагружен фоновым усилием, снижающим информативность.
В оценке управляемости Quattroporte холод нам на руку, летом мы бы не обратили внимания на важные нюансы, подчёркнутые особенностями мягких зимних шин.
Странная она, эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — штоки гидроцилиндров. Поворачивая баранку, ты преодолеваешь бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более внятное центрирование руля, на деле это просто гуща в околонулевой зоне. Из-за неё и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия в малых углах. Это не позволяет столь же ясно чувствовать грань в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень зацепа.
На льду, понятное дело, фазы скольжений растягиваются многократно, но за счёт хорошей информативности всех органов управления даже в таких условиях купе способно доставлять удовольствие. Им управлять проще, чем седаном.
Купе в равной степени управляемо рулём и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамическое изменение развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы с одновременным сбросом газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать ехать прямо. Тут требуется более внятный приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».
На треке седан раскрылся с неожиданной стороны. Оказалось, на нём интереснее, чем на «остром» купе, ехать широко, с глубокими скольжениями. Не оставив возможности балансировать на грани сцепных свойств, инженеры Maserati дали водителю возможность исправить грубую ошибку без последствий. Однако если «ошейник» не снят, угол допустимого заноса минимален, и трекшн-контроль постоянно начеку.
Даром что колёсная база на 125 мм больше — курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскакивает с траектории там, где купе держится. Конечно, всё относительно: по сравнению с иными автомобилями Quattroporte управляется весьма спортивно. Но, по-моему, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать потому, что понятны». Мчать по скользкой дороге на Quattroporte страшно. Тогда как на GranTurismo — страшно интересно.
При базе длиной свыше трёх метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше места задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati поспорит с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические проколы не будут иметь значения.
  • У задних боковых секций дивана наклон спинки привязан к перемещению подушки вперёд. Можно подрегулировать сиденье по высоте. Просто, но очень эффективно. Обзорность у пассажиров хороша и вперёд и вбок. Оригинальные потолочные петли неудобны. Рука висит на пальцах, локоть оказывается слишком низко.
  • Шумно после 110–120 км/ч. Для автомобиля такого уровня много аэродинамических шумов и гула шин, а вот звук выхлопа ничуть не навязчивее, чем впереди. В целом с точки зрения акустики пассажиру автомобиль покажется более комфортным, чем водителю. И по плавности хода тоже.
  • Вполне комфортно на низких скоростях. Не хуже, чем в Панамере. А на высоких скоростях уже ощущается дискомфорт. Подвеска слишком донимает бесполезной информацией.
Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хоть там и сурово сквозит по ногам. Но всё же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — как дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жёсток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовёшь — недостаточно коммуникабелен.
А разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это вам подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас всё же утомили электронные глюки, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы лили в бак только «девяносто восьмой» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведённым до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!
Если верить паспортным данным, объём багажника купе на 190 л меньше. Но судя по всему, в общий объём — 450 л — у седана включена и ниша для опционального запасного колеса. Тогда как у купе под полом — лишь узенький пенал для документации и мелкого инструмента.
Что искать покупателю за четырьмя дверями Quattroporte? Гармонии, положенной автомобилю с таким ценником, там нет. Он не выполняет на 100% ни одну из возможных функций. В прошлом году дилеру Maserati удалось реализовать всю российскую квоту — около 80 машин. Примерно половина пришлась на Quattroporte. Но сейчас ситуация иная, и дело не только в кризисе.
У Quattroporte появился прямой конкурент — большой хэтчбек Porsche Panamera, 400-сильная модификация которого сравнима по цене с Maserati. Идеологически две машины близки. Технологически и качественно Panamera — на более высоком уровне. Сколько бы ни говорили о том, что у Maserati свой особый клиент, трудно поверить, будто он, решившись на покупку представительского автомобиля со спортивной жилкой, даже не подумает о Porsche. Обязательно подумает — оттого я и сомневаюсь в счастливой старости Quattroporte.
GranTurismo же не просто большое и в меру комфортное купе, построенное на той же платформе. Не просто спортивная версия седана — это следующая эволюционная ступень. Логическое продолжение феррариевской программы возрождения Maserati начала 2000-х. Это более продуманный, законченный, цельный продукт. Купе лучше по материалам, интереснее по дизайну в деталях, эргономичнее. Оно лучше как система. Поскольку это именно GranTurismo. Имя — прецизионно.
Фирменные часики показывают разное время: для Quattroporte это обратный отсчёт до пенсии, а для GranTurismo — хронометраж стартовавшей год назад гонки за успехом. Дизайн циферблата у купе недорог, но он более промышленный — как и всё в этой машине.
Нельзя назвать купе лучшим вложением денег, чем седан: у них разные задачи. Но именно купе репрезентативно теперь для марки Maserati — за ним будущее. Благодаря своей коммуникативности GranTurismo отлично подходит для ежедневной эксплуатации даже в наших условиях. Да, низковата машина, а крепление номерного знака на «губе» переднего бампера превращает её в дорогущий бульдозер. Но увидев кого-то на купе Maserati зимой, не спешите крутить пальцем у виска: этот автомобиль чувствует себя на заснеженной дороге ничуть не хуже, чем ширпотреб с 12-сантиметровым клиренсом.
Считается, что идея использовать трезубец в качестве эмблемы Maserati принадлежит одному из братьев Мазерати — Марио. Он был художником и единственный в клане не был связан с автоспортом. Образ Посейдона (Нептуна) с подобным трезубцем является центральной фигурой в архитектурной группе главного фонтана в Болонье, родном городе Мазерати. А мы решили, что Дед Мороз с трезубцем будет подходящим декоративным элементом теста в канун Нового года. С наступающим!
И с GranTurismo случаются припадки: «Incomplete vehicle data»! Переварив всю полученную за тест информацию, я вижу вполне радужную перспективу. Особенно удачно, на мой взгляд, позиционируется харизматичная версия GranTurismo S. Да, двухдверке Maserati потреплют нервы застрявшие на складах Bentley, которые дискаунтируются сейчас чуть ли не вполовину. Но по большому счёту, крупное итальянское купе ждут ещё года четыре безоблачного существования — пока не появится двухдверная Panamera.
Технические характеристики
Модель GranTurismo GranTurismo S Automatica Quattroporte S
Кузов
Тип кузова купе купе седан
Число дверей/мест 2/4 2/4 4/5
Длина, мм 4881 4881 5097
Ширина, мм 1847(2056)* 1915 1885 (1991)*
Высота, мм 1353 1353 1438
Колёсная база, мм 2942 2942 3064
Колея передняя/задняя, мм 1586/1590 н/д 1582/1595
Снаряжённая масса, кг 1880 1880 1990
Полная масса, кг 2180 2180 2365
Объём багажника, л 260 260 450
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32 32
Рабочий объём, см3 4244 4691 4691
Макс. мощность, л.с./об/мин 405/7100 440/7000 430/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 460/4750 490/4750 490/4750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 285 295 280
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,2 5,0 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 21,58 23,22 23,95
— загородный цикл 10,02 10,56 10,91
— смешанный цикл 14,31 15,23 15,71
Нормы токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 86 н/д 90
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98 АИ-95-98
* В скобках — ширина по зеркалам
Комплектации протестированных автомобилей
Модель GranTurismo 4.2 GranTurismo S Automatica 4.7 Quattroporte S 4.7
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Надувные «занавески» + + +
Крепление детского кресла Isofix + + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации + + +
Трекшн-контроль + + +
Биксеноновые фары + + +
Адаптивные фары + + +
Противотуманные фары + + +
Датчики давления в шинах O O O
Датчик дождя + + +
Датчик света + + +
Адаптивная подвеска + + +
Автоматическая коробка передач + + +
Подрулевые рычажки ручного режима «автомата» + + O
Датчики парковки передние O O O
Датчики парковки задние + + +
Бортовой компьютер + + +
Круиз-контроль + + +
Двухзонный климат-контроль + + +
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету O O +
Зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + + +
Электрохромные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - O -
Электрорегулировка передних сидений + + +
Память положений кресла водителя + + +
Подогрев передних сидений O O +
Подогрев задних сидений - - -
Вентиляция передних сидений - - +
Сиденье водителя с вибромассажем - - +
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле с сервоприводом - - +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + + +
Навигационная система + + +
Встроенный телефон О - -
Интегрированная Bluetoth-система hands-free - + +
Люк - - О
Доводчик крышки багажника + + +
Иммобилайзер + + +
Противоугонная сигнализация + + +
Отделка салона кожей + + +
Отделка салона деревом - - +
Цвет «металлик» + + +
Запасное колесо-докатка - - O
Цена базовой комплектации 5 919 040 рублей (139 600 евро)* 6 368 480 рублей
(150 200 евро)
6 279 440 рублей (148 100 евро)
Цена протестированного автомобиля 6 762 800 рублей (159 500 евро) 7 178 320 рублей
(169 300 евро)
7 123 200 рублей (168 000 евро)
* По курсу 1 евро = 42,$ 1 (2 грн)я Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль
Техника
Двухрычажные подвески у GranTurismo и Quattroporte принципиально не различаются, разве что все соединения и пружины у купе жёстче. Это дальнейшее развитие агрегатной базы купе 3200 GT (впоследствии просто Maserati Coupe). На аналогичной «тележке», кстати, базируется и суперкар Alfa Romeo 8C.
Стальная пространственная рама GranTurismo — адаптация силовой конструкции седана Quattroporte. Задняя подвеска собрана на трубчатом подрамнике. Часть переднего каркаса алюминиевая, багажный отсек — из формованного пластика.
Изначально у алюминиевого двигателя V8 4.2 (справа) с феррариевскими корнями была система смазки с сухим картером и шумными маслонасосами. Однако в процессе адаптации двигателя под автоматическую трансмиссию ZF от гоночной схемы отказались в пользу обычной системы смазки. Привод распредвалов цепной, а фазы газораспределения регулируются только на впуске. Прибавки рабочего объёма у версии 4.7 (слева, с красной клапанной крышкой) добились увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Шаг 4.2–4.7 традиционен для Maserati. Угол развала блока цилиндров — 90°. Масса двигателя — 190 кг.
Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 используется также на автомобилях Audi, Bentley, BMW, Jaguar и даже Aston Martin. У Maserati он дебютировал на Quattroporte, потребовав переделки силовой структуры кузова. Ведь до того роботизированная коробка Duo Select располагалась сзади и была сблокирована с главной передачей.
Несмотря на отказ от системы transaxle, статическая развесовка по осям у купе GranTurismo S с «автоматом» близка к идеалу.
При максимальной нагрузке пневматические клапаны перекрывают «обводной канал» в глушителе, «распрямляя» выпуск.
Шесть подушек безопасности — базовое оснащение для купе. Головы задних пассажиров седана страхуют дополнительные надувные «занавески».
У GranTurismo коэффициент аэродинамического сопротивления Cx равен 0,33. Хороший результат для автомобиля такого «форм-фактора». Только не совсем понятно, что происходит с подъёмными силами на высокой скорости.
Дизайн
Когда фирма Maserati попала под крыло Ferrari, к работе над перспективными моделями вместо бюро ItalDesign привлекли ателье Pinifarina. На скетчах — первые наброски седана Quattroporte.
История Gran Turismo (Роберт Есенов)
В портфолио компании из Модены — больше полусотни различных купе класса GranTurismo и их модификаций, так что мы остановимся лишь на некоторых из них. Повествование начнём с первого послевоенного серийного автомобиля Maserati — купе A6. Дизайнерское творение Эрнесто Мазерати, Альберто Массимино и Джоаккино Коломбо дебютировало в 1947 году на автосалоне в Женеве. Двухместный автомобиль оснащался атмосферным рядным шестицилиндровым мотором 1.5 (66 л.с.), который базировался на гоночном агрегате Maserati 6CM (157 «компрессорных» сил). Выпуск этого купе прекратился в 1950 году: к тому времени свои варианты машины успели подготовить кузовные ателье Zagato, Bertone и Carrozzeria Allemano.
Эволюция модели A6 — двухдверка A6G 2000. Длина составляла 4080 мм, а снаряжённая масса — около 1100 кг. Помимо внешности, модернизированное купе отличалось и двигателем. Шестицилиндровый агрегат с литым чугунным блоком оснащался тремя карбюраторами. С двух литров рабочего объёма снималось до ста сил. С четырёхступенчатой «механикой» A6 могло развить до 160 км/ч. Всего было сделано 16 автомобилей: девять четырёхместных версий подготовило ателье Pininfarina, пять кабриолетов и одно купе выпустило туринское бюро Frua, и одну двухдверку выдали в фирме Vignale.
Год 1954-й добавил к индексу A6G 2000 пару цифр — получилось A6G 54 2000. Под алюминиевыми панелями кузова длиной 4090 мм скрывались стальной трубчатый каркас, двухрычажная подвеска спереди и скручивающаяся балка сзади. Масса купе — 1140 кг. Но дополнительный жирок не сделал машину медленнее. Благодаря доработанной системе питания двухлитровая рядная «шестёрка» выдавала 150–160 сил. Поэтому максимальная скорость возросла до 210 км/ч. Всего до 1957 года кузовными фирмами Zagato, Frua и Allemano было выпущено 60 купе и спайдеров.
Элегантное купе Maserati Sebring, производство которого началось в 1962 году, создавалось с прицелом на североамериканский рынок. Об этом говорит и название. Работу дизайнера Альфредо Виньяле поименовали в честь победы Maserati на знаменитой гонке «12 часов Себринга». Американизация заметна и в увеличившихся габаритах (4470 мм в длину), и в относительно просторном салоне с посадочной формулой 2 + 2, а также под капотом. Там теперь — «шестёрки» объёмом 3,5–4 л и мощностью 235–265 сил. Для янки была доступна и опциональная трёхступенчатая автоматическая коробка Borg-Warner (впервые для автомобилей Maserati). Самые быстрые версии развивали до 255 км/ч. К 1969 году было сделано 593 машины.
Очередное большое купе назвали именем холодного ветра, дующего со Средиземноморья на юг Франции, — Mistral. Но двухдверный автомобиль, нарисованный дизайнером Пьетро Фруа и показанный в 1963 году в Турине, выглядит тепло, чувственно. Четыре с половиной метра от носа до хвоста, колёсная база — 2400 мм. Шасси — или стальная трубчатая рама, или алюминиевый каркас. За семь лет производства на Mistral ставились рядные шестицилиндровые двигатели 3.5 (235 л.с.), 3.7 (245 л.с.) и 4.0 (265 л.с.), пятиступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Комфорта для «большого туризма» добавляли кондиционер, аудиосистема и дисковые тормоза всех колёс. С конвейера сошло 828 купе и родстеров.
Модель Mexico — первое купе Maserati с мотором V8 — увидела свет в 1966 году. Примечательна история названия: это, так сказать, подарок президенту Мексики Адольфо Лопезу Матеосу, который купил один из прототипов будущей двухдверки. А что ещё интересного? Купе было построено на одной платформе с седаном Quattroporte первого поколения. От него двигатели V8 4.1 (260 л.с.) и 4.7 (290 л.с.), укороченная платформа (база — 2640 мм), стальной монокок и задняя рессорная подвеска. Солидный автомобиль (4760 мм в длину и 1830 кг массы) щеголял полноценным четырёхместным салоном и статусным оснащением — кондиционер, музыкальная установка, «автомат» (опция), кожаная отделка сидений. Тираж — 480 автомобилей до 1972 года.
Клиновидный передок, стремительный, припавший к земле силуэт (1160 мм в холке) — автомобильная скульптура Maserati Ghibli первого поколения (1967–1973) была творением молодого Джорджетто Джуджаро, работавшего тогда в ателье Ghia. Но спортивная нотка была не только во внешности: длинный капот скрывал пылкое «сердце» — двигатель V8 4.7 от соплатформенного седана Quattroporte. Атмосферная «восьмёрка» с прямым углом развала цилиндров, четырьмя карбюраторами Weber и системой смазки с сухим картером. Отдача — 315 сил и 462 Н•м. Нелёгкое купе (1650 кг) длиной 4,7 м могло разгоняться до 265 км/ч. На выбор предлагалось две коробки передач — пятиступенчатая «механика» ZF или «автомат» с тремя передачами. Комплектация под стать — кондиционер, электрические стеклоподъёмники, кожаная отделка, обогрев заднего стекла, регулируемая рулевая колонка. Всего итальянцы изваяли 1170 машин, включая «заряженные» модификации Ghibli SS. Последние отличались более мощной «восьмёркой» (4,9 л, 335 сил), улучшенными тормозами и способностью развивать 280 км/ч.
Купе Maserati Indy — ещё одна двухдверка компании с полноценным четырёхместным салоном. Автомобиль, пришедший на смену модели Sebring в 1969 году, был назван в честь побед Maserati в 1939–1940 годах на трассе Indianapolis. Длина и размер колёсной базы Indy составляют 4740 и 2600 мм. Под стальными панелями — кузов с несущим основанием. Машина предлагалась клиентам как более комфортная альтернатива модели Ghibli, хотя внешне они были почти идентичны. Двигатели V8 4.1, 4.7 и 4.9 были дефорсированы до 250, 290 и 320 сил соответственно. Зато пятиступенчатая «механика» предлагалась с двумя разными рядами. Сохранился в списке опций и трёхдиапазонный «автомат». Туда же записали гидроусилитель руля. Однако несмотря на большую практичность, купе Indy выпускалось в меньшем количестве — 1104 автомобиля за семь лет производства.
В 1973-м на автосалон в Женеве итальянцы привезли замену Ghibli — двухдверную красавицу Maserati Khamsin. Это имя сухого жаркого ветра на северо-востоке Африки. Первоначальную идею Джуджаро развили в ателье Bertone — получилось отменно! Оцените корму! Парящие в воздухе фонари встроены в стеклянную панель. Стальной монокок разработали заново, хотя колёсная база не изменилась — 2550 мм. Задние рессоры уступили место двухрычажной конструкции, а червячный механизм рулевого управления заменили схемой «шестерня — рейка». Правда, моторная линейка сократилась до одной «восьмёрки» 4.9 (320 л.с., 482 Н•м), но коробки передач ZF и Borg Warner остались прежними. До 1982 года было сделано всего 435 заднеприводных купе.
В 1975 году фирма De Tomaso Modena S.p.A. выкупила у обанкротившегося Ситроена компанию Maserati. Первым купе новой эпохи стало Kyalami, являющееся по сути перелицованным вариантом двухдверки De Tomaso Longchamp. Но двигатели у них были разные. Донор довольствовался «восьмёркой» Ford Cleveland, а на Maserati ставили свои двигатели 4.1 (270 л.с.) и 4.9 (280 л.с.). Коробки передач двух типов тоже знакомы по прошлым моделям Maserati. Подвески — на двойных рычагах, рулевой механизм — с гидроусилителем. Правда, автомобиль длиной 4580 мм весил 1750 кг. Но возможностей двигателей хватало на разгон до 100 км/ч за 7,6 с и максималку в 240 км/ч. А ещё у купе был поистине роскошный интерьер — с отделкой алькантарой, кожей Connolly и с ковриками с толстым ворсом. Таких шедевров до 1983 года было создано всего 200 штук. Из них 26 — с «автоматом» Borg Warner.

Источник: DRIVE.ru





Мазерати Quattroporte 2008
Мазерати Quattroporte 2008
седан

отзывы: 0

Мазерати GranTurismo
Мазерати GranTurismo
купе

Калькулятор валют4 029 398 грн

отзывы: 0